Por Luis Saporta e Thaís Mattos
IDENTIFICANDO TEMAS

Em documento que define o que é economia verde, o PNUMA (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) lista os dez setores prioritários para a transição do atual modelo de desenvolvimento para a economia sustentável e apresenta alguns diagnósticos sucintos, críticas e recomendações para essa transição, sempre em escala global.

O desafio encarado pela FBDS ao produzir o conjunto de estudos aqui apresentado foi replicar esse olhar e avaliação para a realidade brasileira. Objetivou-se focar aqueles setores que, ao mesmo tempo, fossem altamente relevantes para o país e para os quais a instituição pudesse aportar um nível de conhecimento que propiciasse uma efetiva contribuição para o conjunto da sociedade brasileira, incluindo os diferentes níveis de governo, setor produtivo, academia e sociedade civil.

Foram sete os setores escolhidos. Os cadernos de Agricultura (Agricultura Familiar e Agronegócio), Energia (Políticas Públicas e Opções Tecnológicas), Recursos Hídricos (Setor Público e Setor Privado) e Resíduos Sólidos já foram apresentados na edição anterior do Dossiê Verde. Os três últimos estudos que completam a coletânea estão sintetizados no texto a seguir. São eles: Transportes (Mobilidade Urbana e Logística de Carga), Silvicultura e Florestas e Sistema Financeiro.

TRANSPORTES

O crescimento econômico ocorrido no Brasil nos últimos anos foi acompanhado pelo aumento do poder de compra e da circulação de mercadorias destinadas tanto ao mercado interno quanto externo. Como o país tem como base o transporte rodoviário, que é pouco eficiente e muito dependente de combustíveis fósseis, a participação do setor nas emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) vem aumentando significativamente. Apesar de não representar o de maior parcela das emissões, com apenas 6,4% do total (ficando atrás de mudança do uso da terra, responsável por 81%, e atividades industriais, com 8,2%), de 1990 a 2005 o setor de transporte registrou um aumento de 70% no volume de gases lançados na atmosfera no Brasil, ficando muito acima da média do crescimento mundial das emissões do setor, de 35%.

Em 2010, cerca de 65% das cargas produzidas no país foram transportadas por rodovias. O transporte por ferrovias movimentou apenas 19,5%; as hidrovias e cabotagem, 11,4%; os dutos, 3,4%; e apenas 0,05% ocorreram por via aérea. Em um país de dimensões continentais como o Brasil, os modais capazes de transportar maiores quantidades de cargas – por grandes extensões e utilizando menos combustível – deveriam ser melhor aproveitados. Isso reduziria o gasto com as atividades logísticas, o consumo de recursos não renováveis e as emissões de poluentes associados. Enquanto um trem (com 77 vagões) ou um comboio (6 barcaças) conseguem transportar 5.400 toneladas, são necessárias 216 carretas para carregar a mesma quantidade.

Países como Estados Unidos e China, que também possuem grandes extensões geográficas, investiram em uma matriz de transportes de cargas mais eficiente. Nos EUA, apenas 28,7% são feitas por caminhões, com maior parte da carga conduzida por trens (38%). Já na China, a cabotagem é priorizada (48%), com apenas 11% das cargas transportadas por rodovias. Caso o investimento em modais mais eficientes fosse priorizado, veria-se uma significativa redução nas emissões de GEE. Se o Brasil tivesse uma matriz de transporte como a chinesa, as reduções de emissões do setor poderiam chegar a 54%.

Nas grandes cidades brasileiras, observa-se o mesmo quadro de dominância do modal rodoviário. O uso de transporte público é responsável pela maioria das viagens diárias (40 a 45%), mas o ônibus é o principal transporte coletivo utilizado. Poucas cidades dispõem de uma rede de maior capacidade, como ferrovias e metrôs; e, nas que possuem, o sistema não chega a atender muitas regiões das cidades. Com um sistema de transporte coletivo de baixa qualidade, inexistência de infraestrutura para viagens não motorizadas (a pé ou bicicleta) e facilidades para comprar o próprio veículo, a opção de se deslocar de carro pode parecer a mais atrativa. Apesar do automóvel corresponder a apenas 15% das viagens diárias no país, as vias das principais cidades encontram-se saturadas e os congestionamentos são frequentes mesmo fora dos horários de pico.

Nesse contexto, alguns dos principais problemas identificados no setor de transportes no Brasil são:

– Predominância do modal rodoviário no transporte urbano e de cargas e falta de infraestrutura suficiente para melhor aproveitamento de modais mais eficientes, como as ferrovias (que possuem um sistema concentrado e com baixa capilaridade no país) e hidrovias (com grande parte da extensão de rios navegáveis sem infraestrutura adequada).

– Má qualidade da infraestrutura de transporte existente (como falta de conservação das estradas, excesso de peso dos caminhões, má qualidade do acesso terrestre aos portos), o que dificulta a movimentação das mercadorias e contribui para aumentar o consumo energético e seus problemas associados.

– O ICMS diferenciado entre os estados faz com que, às vezes, seja mais vantajoso para as empresas circular com a mercadoria para vender e comprar novamente de um outro estado do que fazer a entrega diretamente, aumentando o consumo de combustível desnecessariamente.

– Falta de incentivo governamental para que as empresas enfrentem o alto custo associado à implementação de ações mais sustentáveis na logística, já que existe uma grande dificuldade de repassar o custo das novas tecnologias e melhorias. Além disso, a falta de infraestrutura brasileira no transporte de modais mais eficientes e sustentáveis dificulta a opção por esses transportes nas logísticas empresariais.

– Pouca coordenação entre os órgãos públicos, com entidades atuando de maneira independente, sem um planejamento integrado e visão sistêmica. Um exemplo é o licenciamento de construção de uma hidrovia, que pode ser negado sem considerar que a outra opção (transporte de mercadorias por caminhões) seria muito menos eficiente e com maiores impactos ambientais.

– Grave problema de congestionamento nas grandes cidades, principalmente pelo incentivo errôneo na venda de veículos individuais e má qualidade do transporte público.

– Má gestão e falta de planejamento integrado, principalmente nas regiões metropolitanas, já que cada município é responsável pelo seu sistema de transporte. Isso gera uma carência de integração física e tarifária, o que permitiria que o transporte público fosse mais atrativo aos usuários.

– Falta de política unindo o planejamento de mobilidade urbana com a ocupação do solo, causando dificuldades em atender a demanda e gerando a necessidade de grandes deslocamentos.

– Vias deficientes para o uso de transporte não motorizado, o que prejudica a sua utilização e faz com que os usuários optem por viagens motorizadas, mesmo a curtas distâncias.

-Subsídio do governo para combustíveis fósseis, o que dificulta o investimento em fontes alternativas e, por enquanto, mais caras.

Diante desses desafios, propõem-se as seguintes medidas:
– É imprescindível a construção de uma rede intermodal para o transporte de cargas nacional, que ligue as principais cidades (centros consumidores) e rotas de escoamento a cidades produtoras de maneira eficiente.
– O governo deve criar novas leis e incentivos que ajudem na melhoria contínua do setor, por meio de combustíveis menos poluentes, motores mais eficientes e frota mais nova. Programas de sucesso, como o Proconve, que tem auxiliado na redução de poluentes atmosféricos por fontes móveis, e os programas de incentivo ao uso de biocombustíveis, como a mistura mandatória de etanol e biodiesel a toda gasolina e diesel comercializados no país, devem ser mantidos e aprimorados.
– As empresas devem se preocupar em garantir baixo impacto ambiental de suas atividades, incluindo a logística, e a sociedade e o governo devem ter a mesma preocupação. Assim, as empresas também podem exigir de seus fornecedores que utilizem as melhores práticas no mercado.
– O planejamento do setor de transportes deve ser feito de forma integrada, com discussão e participação de todos os agentes envolvidos (isso valer tanto para a rede intermodal do transporte de cargas como para o transporte urbano nas metrópoles).
– Incentivar o uso racional do carro, oferecendo boas alternativas a esse transporte, por meio do investimento na melhoria da qualidade do transporte coletivo (deixando-o mais confiável, seguro, pontual, confortável e abrangente) e promovendo infraestrutura para o transporte não motorizado (aumentando as áreas para ciclovias e passeios a pé). Algumas cidades no mundo também aumentam o preço do estacionamento em algumas áreas e cobram pedágios para se chegar às áreas mais centrais. A carona também pode reduzir bastante a quantidade de carros necessários para o deslocamento diário dos usuários e deveria ser uma prática mais adotada.
– É necessário providenciar melhorias do sistema de transporte no curto e longo prazos. De imediato é importante priorizar as vias para ônibus, para que possam se locomover preferencialmente no trânsito, já que representam o principal meio de locomoção nas cidades brasileiras e as obras rodoviárias são mais baratas e rápidas (como a construção de vias exclusivas de ônibus – BRT – em diversas cidades-sede da Copa de 2014). Mas não se deve deixar de planejar o sistema de transportes no longo prazo, quando o investimento em modais mais caros (como ferrovias, hidrovias e metrôs) e mais eficientes pode se tornar mais atrativo.
– O planejamento urbano deve ser pensado juntamente com o plano de mobilidade da cidade, para que grandes deslocamentos não sejam mais necessários. É importante incluir, nesse planejamento, diversos terminais de conexão entre os diferentes modais, permitindo a articulação do sistema de transporte e a redução de viagens, caso os terminais também funcionem como centros locais de prestação de serviços e polos de atividades.
– O transporte pode ser considerado como um promotor do desenvolvimento sustentável do país, desde que se defina um modelo adequado de planejamento, pensado no longo prazo e de forma integrada entre todos os agentes envolvidos.

SISTEMA FINANCEIRO

Como agente envolvido no direcionamento dos recursos para as atividades produtivas, a comunidade financeira tem importante papel a desempenhar, alinhada com o conceito de finanças sustentáveis. Uma possível definição pode incluir três aspectos da atuação das empresas e instituições financeiras:

1) Iniciativas estratégicas e operacionais das instituições financeiras, no sentido de contribuir para um modelo de desenvolvimento econômico que incorpore as questões ambientais e sociais no processo de avaliação de alternativas de alocação de recursos.
2) Incorporação pelas empresas das questões socioambientais em decisões financeiras corporativas, com destaque para avaliação de projetos de investimento e estratégia financeira corporativa (interação entre decisões de investimento, financiamento e dividendos).
3) Consideração, pelas empresas e instituições financeiras, das questões socioambientais na avaliação de fusões, incorporações, privatizações, joint-ventures e alianças estratégicas.

Há mais de duas décadas surgiu a percepção de que um bom desempenho socioambiental poderia ser fonte de vantagem competitiva, levando a processos mais eficientes, melhoria da produtividade, menores custos de adequação e novas oportunidades de mercado. Esse entendimento evoluiu com o conceito do triple bottom line, integrando as dimensões ambiental, social e econômica. Entretanto, os resultados de duas pesquisas do COPPEAD (Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro), voltadas para a busca de business cases de sustentabilidade nas empresas e nos bancos brasileiros, indicam que essas iniciativas são pouco integradas com o desempenho financeiro das companhias divulgados em seus relatórios financeiros e de sustentabilidade.

Uma explicação para essa questão seria que os gestores não consideram essa integração economicamente atrativa, enxergando-a como capaz apenas de agregar valor a ativos intangíveis, como marca e reputação, não gerando retornos financeiros no curto ou médio prazos. Outra explicação seria que as empresas e bancos consideram estratégicas as informações sobre os benefícios financeiros dessas iniciativas e não têm interesse em divulgá-las, para não estimular movimentos competitivos. Uma terceira alternativa seria que empresas e bancos ainda não conseguiram definir métodos que permitam quantificar financeiramente os efeitos de suas ações sustentáveis.

No caso específico dos bancos, embora possamos considerar que as práticas existam e sejam analisadas internamente, os resultados sugerem que o setor ainda não incorpora práticas de sustentabilidade com a intensidade requerida à promoção de uma economia sustentável. Pode ser que os gestores ainda as vejam como menos relevantes para o desempenho de seu negócio ou que a pouca divulgação esteja relacionada à baixa demanda por parte dos consumidores. Outro aspecto do papel da comunidade financeira na promoção de uma economia sustentável é o exame das informações divulgadas por seguradoras e resseguradoras de destaque sobre a consideração de riscos socioambientais nos seus negócios.

No ano de 2008, as catástrofes ambientais custaram 225 bilhões de dólares à economia global e 50 bilhões para a indústria de seguros. Em 2010, segundo a resseguradora ReMunich, padrões climáticos extremos, como inundações, tempestades e secas, causaram danos para a indústria de seguros de, aproximadamente, 40 bilhões de dólares. Esse setor é um dos primeiros a sofrer os impactos das variações climáticas, uma vez que esses eventos geram consequências econômicas, trazendo desafios para seguros sobre propriedade, incêndios e saúde, entre outros.

Nesse contexto, um importante avanço para o mercado de seguradoras no Brasil foi o reforço das regras de contratação de seguros para as empresas, propondo a realização de análises socioambientais adequadas. Essa é uma das premissas do Protocolo do Seguro Verde, assinado em setembro de 2009 entre o Ministério do Meio Ambiente, a Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais, Previdência Privada e Vida, Saúde Suplementar e Capitalização (CNSeg) e o Sindicato das Seguradoras do Estado do Rio de Janeiro e Espírito Santo. De acordo com o protocolo, as seguradoras passariam a considerar os impactos e custos socioambientais na gestão de seus ativos e na análise de riscos.

Seguindo a análise sobre o papel do setor financeiro na promoção da economia verde, é fundamental destacar que a indústria de investimentos socialmente responsáveis (SRI, na sigla em inglês) vem crescendo rapidamente no mundo. Nos Estados Unidos, um em cada nove dólares investidos sob gestão profissional adota essa abordagem, existindo, aproximadamente, 250 fundos mútuos, que administram cerca de US$ 316 bilhões em ativos. O total da indústria chega a US$ 3,07 trilhões, com crescimento de 380% nos últimos 15 anos, contra um crescimento da indústria global de fundos de cerca de 260%. Na Europa, alcançam € 5 trilhões, dos quais € 1,2 trilhão relativo a fundos que utilizam exclusões temáticas e outros tipos de screening. Pode-se definir, portanto, três estratégias de investimento socialmente responsável:

– Screening: incluindo filtros positivos e negativos, trata da prática de avaliação de carteiras e fundos de investimento com base em critérios ambientais, sociais e de governança corporativa (ESG);

– Shareholder Advocacy: trata do envolvimento de investidores assumindo papel ativo no debate e na resolução de questões ESG. Esse envolvimento se dá, na prática, sob a forma da elaboração de resoluções que passam por votação pelos acionistas e, caso aprovadas, exercem pressão sobre a gestão das empresas, ganham atenção da mídia e educam os executivos no sentido de melhores práticas de gestão;

– Community Investing: direciona capital de investidores a comunidades e grupos de pessoas que são marginalizadas pelo sistema financeiro tradicional, provendo acesso a crédito e produtos financeiros elementares.

Outra mudança positiva no mercado de capitais foi o lançamento de diversos índices de bolsas de valores voltados para o conceito de sustentabilidade – a partir da década de 1990 -, ajudando a formar referências para carteiras de investimento socialmente responsável com critérios para inclusão das empresas (exemplos: ISE, Dow Jones Sustainability Index (DJSI), FTSE4Good e JSE SRI).

Em 2003, o International Finance Corporation (IFC) criou os Equator Principles ou Princípios do Equador (PE), uma série de diretrizes para determinar, avaliar e gerenciar riscos sociais e ambientais em projetos. As regras devem ser aplicadas a projetos de valores iguais ou superiores a US$ 10 milhões. Adotados, atualmente, por 72 bancos em todo o mundo de forma voluntária, os princípios determinam que, para receber um financiamento, o projeto deve apresentar um Plano de Gestão Ambiental, com opções para mitigação, monitoramento e gerenciamento de riscos. Esses princípios incluem:

– Análise do grau de impactos potenciais, categorizando os projetos como: A (alto impacto, geralmente irreversível); B (impacto limitado a poucos itens, normalmente com uma localização específica, reversíveis com medidas cabíveis de mitigação); e C (impactos sociais ou ambientais mínimos);

– Desenvolvimento de um plano de ação para esses impactos;

– Se os riscos sociais, ambientais e comerciais forem administráveis e atingirem o padrão exigido, é feito um acordo para o empréstimo, sob as condições do plano de ação;

– Monitoramento do desenvolvimento do projeto, alinhado com o plano de ação.

Por fim, microfinanças e microcrédito são serviços direcionados às populações de baixa renda que não têm acesso formal ao mercado bancário tradicional e às linhas de crédito e financiamentos disponibilizados pelos principais bancos públicos e privados, e caracterizam a ação do setor financeiro na transição para uma economia inclusiva. Dados de 2011 indicam que somente 60% dos brasileiros acima de 18 anos fazem parte do Sistema Financeiro Nacional (SFN), por meio da posse de uma conta-corrente. As mulheres integram a maior parte dos 40% de brasileiros marginalizados do sistema bancário. A exclusão bancária apresenta, ainda, profunda assimetria entre capitais e demais cidades do país e entre suas diferentes macrorregiões. Como forma de impulsionar o desenvolvimento das microfinanças no Brasil, o governou federal homologou, em 2003, a Lei n° 10.735, regulamentando a destinação obrigatória de 2% dos depósitos à vista dos bancos para microcrédito.

É importante perceber que a definição e o alcance de objetivos de curto ou médio prazos são fundamentais para reforçar a confiança e o ânimo das pessoas e instituições na perseguição dos objetivos de longo prazo. Nessa linha, três medidas podem ser consideradas no curto ou médio prazos pela comunidade financeira, para ajudar a induzir a transição para uma economia sustentável no Brasil:

– Estabelecer um conjunto mínimo de informações sobre iniciativas socioambientais a ser apresentado pelas áreas de relações com investidores das grandes empresas aos analistas de investimento sell side ou buy side.

– Disseminar entre os analistas de investimentos a inclusão de linhas adicionais nos seus modelos de valuation, voltadas para refletir externalidades positivas ou negativas das empresas.

– Estabelecimento, pelas instituições financeiras, de taxas de juros diferenciadas nos financiamentos para empresas e projetos voltados para práticas sustentáveis.

Sob o ponto de vista exclusivo das finanças públicas, um dos grandes problemas brasileiros está na desproporção entre o aumento do orçamento para o setor de infraestrutura e a relativa estagnação do gasto com controle e preservação ambiental. O maior número de obras e empreendimentos no país aumenta a demanda por recursos no setor de controle ambiental desses mesmos empreendimentos. Porém, o que ocorre é uma estagnação no repasse de verbas ao Ministério do Meio Ambiente, resultando em má gestão ambiental dos novos projetos na maior parte dos casos.

Carlos E. F. Young e André F. Santoro, professores da Universidade Federal do Rio de Janeiro, analisaram os dados mais recentes do orçamento federal com base nas estatísticas fiscais disponíveis no Sistema Orçamentário Federal do Ministério do Planejamento. Trabalhando com valores inflacionados para 2010, nota-se que houve pouco crescimento das despesas nas subfunções “preservação” e “controle ambiental”. Ao mesmo tempo, o orçamento para o setor de infraestrutura, que é composto pelos Ministérios das Cidades, Transportes, Comunicações, Integração Nacional, Ciência e Tecnologia e Meio Ambiente e Minas e Energia, cresceu significativamente. Uma parte desse aumento do orçamento no setor de infraestrutura foi devido à criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em 2007. O programa gerou um repasse de verbas substancial para esses setores, porém não há nenhuma indicação de geração desses recursos para o Ministério do Meio Ambiente, mesmo que ele represente parte fundamental deste setor como um todo.

Colocando em números, as despesas discricionárias (aquelas realizadas somente quando há recursos sobrando no orçamento para elas) do MMA se mantêm estagnadas, com 5% de variação, entre 2007 e 2010, enquanto que – no mesmo período – o Ministério das Cidades recebeu um aumento de 570% no repasse de verbas do governo federal, e o Ministério dos Transportes, 282% a mais, em 2010, do que em 2007. Por isso, como proporção das despesas discricionárias totais em infraestrutura, as despesas com o meio ambiente caíram de 5% para 2%, entre os anos de 2004 e 2010.

Projetos na área de meio ambiente representam, para o Brasil, a categoria mais importante na obtenção de recursos via cooperação internacional, tanto bilateral quanto multilateral. Porém, esses recursos têm decrescido com o tempo, acompanhando a tendência mundial de redução da ajuda dos desenvolvidos aos países em desenvolvimento. Uma parte significativa dessa ajuda externa está vinculada a prioridades estabelecidas internacionalmente. No caso brasileiro, há uma tendência de concentrar esses recursos na agenda “verde” (principalmente Amazônia), com uma parte menor destinando-se a temas como as agendas “azul” (proteção de áreas marinhas) e “marrom” (saneamento e resíduos sólidos), nas áreas que concentram a maioria da população brasileira. Deve-se buscar um maior equilíbrio na alocação desses recursos, sempre buscando identificar as oportunidades de conciliar critérios ambientais com critérios sociais, como incidência de pobreza e número de pessoas beneficiadas.

Aspectos ambientais ainda estão pouco integrados na formulação de políticas públicas, o que se agrava pela falta de informações sobre a extensão e relevância dos problemas resultantes da degradação ambiental. Mas se a dinâmica errática de crescimento econômico, a acelerada urbanização e a crise do Estado podem ser apontadas como parte da questão, o modelo de gestão adotado também se mostrou inadequado para tratar diversos problemas.

Como processo de modernização dessa gestão, nos últimos anos realizou-se uma série de experiências – em todo o país e nas diversas esferas de governo – considerando a “internalização das externalidades” e o pagamento por serviços ecossistêmicos, incorporando instrumentos econômicos baseados no princípio do “poluidor/usuário pagador”, no qual o uso de recursos naturais passa a ser cobrado mesmo estando em conformidade com os padrões legais. A grande vantagem dessas propostas é dar maior flexibilidade aos agentes econômicos, de modo a minimizar os custos sociais de ajuste às metas ambientais. Iniciativas que se destacam no Brasil são: pagamentos aos “produtores” de água; compensação ambiental e financeira para empreendimentos; fundos específicos destinados a pesquisas em ciência e tecnologia; fundos de reposição florestal e concessões de manejo florestal; isenção de ITR (Imposto sobre Propriedade Territorial Rural) para RPPNs (Reservas Particulares do Patrimônio Natural); ICMS Ecológico; compras públicas sustentáveis; bolsas para negociação de ativos ambientais; e Bolsa Verde (transferência de renda para populações vulneráveis em áreas com potencial de preservação ambiental).

Entretanto, vale ressaltar que ainda falta coordenação nos programas ambientais dos diversos fundos púbicos disponíveis, que são geridos de forma autônoma. Integrá-los à política ambiental poderá resultar no uso mais eficiente e equilibrado desses recursos. Também ainda falta, no Brasil, um tributo claramente identificado com o princípio do poluidor-pagador. O instrumento mais próximo disso, a compensação ambiental, sofre de uma série de problemas jurídicos e institucionais. Também é fundamental uma reforma tributária “verde” que combine o poluidor-pagador com o protetor-recebedor.

De modo geral, o setor financeiro tem papel-chave na incorporação dos princípios de responsabilidade socioambiental por parte das empresas financiadas. O Brasil possui a peculiaridade de concentrar a maior parte do financiamento à formação bruta de capital nas agências públicas de financiamento, especialmente o BNDES. Portanto, na medida em que controla diretamente a maior parte do financiamento ao investimento produtivo, o governo pode impor a melhoria no sistema de aprovação de projetos, incluindo o fortalecimento das políticas de indução, concedendo maiores vantagens e agilidade na obtenção de recursos para projetos sustentáveis. Com esse intuito de encorajar o financiamento ao desenvolvimento sustentável, o governo federal lançou, em 1995, o Protocolo Verde. Cinco instituições financeiras federais – Banco Nacional para o Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Banco do Brasil (BB), Caixa Econômica Federal (CAIXA), Banco do Nordeste do Brasil (BNB) e Banco da Amazônia (BASA) – mais a FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos) assinaram o documento, comprometendo-se a considerar plenamente variáveis ambientais nas análises de concessão de crédito. Contudo, essa política ainda não alcançou plenamente seus objetivos. Para que esses critérios especiais possam ser efetivamente implantados, é necessário que os canais de comunicação entre agentes de regulação ambiental e gestores de fundos sejam ampliados.

Por fim, deve-se investir na sistematização das informações sobre meio ambiente, inclusive em indicadores financeiros, para que se possa melhor orientar políticas públicas para o setor.

SILVICULTURA E FLORESTAS

O Brasil tem despontado como a maior potência mundial no fornecimento de produtos florestais madeireiros (PFM) e não madeireiros (PFNM), e ainda referência como fornecedor de serviços ambientais, graças às funções ecossistêmicas de suas florestas. O país possui mais de 500 milhões de hectares de floresta nativas e 6 milhões de hectares em florestas plantadas.

Historicamente, o respeito ao meio ambiente no setor florestal é visto como restrição ao desenvolvimento das atividades empresariais. No entanto, várias empresas do setor têm se reestruturado objetivando a melhoria da produtividade e eficiência no uso dos recursos, entendendo que é preciso inovar para transformar a crise ambiental em vantagem competitiva – redução de emissão de gases de efeito estufa (GEE), programas de eficiência energética ou venda de seus resíduos.

O setor florestal brasileiro é marcado por uma amplitude de indústrias e de produtos, sendo composto, basicamente, por três grandes cadeias produtivas: da madeira industrial (celulose e papel e painéis de madeira reconstituída), do processamento mecânico da madeira (serrados e compensados) e da madeira para energia (lenha, cavaco e carvão vegetal). As empresas florestais previram um investimento de US$14 bilhões, entre 2008 e 2012, totalizando, em 2010, o equivalente a R$ 2,4 bilhões. Desse total, 89,9% foram destinados a três segmentos: colheita e transporte (31,5%); plantio (34,9%); e indústria (23,4%). Há uma projeção de que, nos próximos cinco anos, o valor dos investimentos venha a triplicar, podendo atingir R$7,6 bilhões anuais.

O Brasil, que até antes desta política (1965) importava papel, consumia todo carvão vegetal oriundo de mata nativa e possuía somente 500 mil hectares de plantações, tem hoje apenas 1% do território com reflorestamento. Uma área muito pequena em relação à sua totalidade territorial, mas o suficiente para tornar o país um dos principais players no mercado florestal internacional. O desenvolvimento da silvicultura brasileira se deveu, principalmente, à política de incentivos fiscais que originou e estimulou os reflorestamentos e ao rápido crescimento que as plantações florestais apresentaram. Dentre os principais gêneros florestais, pode-se afirmar que o pinus e o eucalyptus são os mais plantados. Graças ao avanço das pesquisas na eucaliptocultura, as plantações deste último têm se multiplicado de forma expressiva, substituindo velhos plantios. As principais razões que tornam o eucalipto o mais plantado no Brasil são a sua fácil adaptação a vários tipos de solos e clima, a elevada produtividade e, ainda, a possibilidade de utilização de sua madeira para os mais variados fins, como celulose e papel, óleos essenciais, produtos de higiene e limpeza, móveis, construção civil, postes, mourões, chapas de fibras, laminados, compensados, MDF, carvão e lenha.

A silvicultura brasileira desponta como uma das mais sustentáveis do mundo, propiciando a produção de commodities “limpas” e competitivas, mas ainda  obrigada a conviver e enfrentar várias barreiras que impedem e comprometem a sua atuação como exemplo de economia verde, tais como:No âmbito social, a inclusão da cadeia produtiva florestal no contexto do agronegócio brasileiro representa a manutenção e a criação de empregos diretos e indiretos no meio rural e urbano, e também a existência de uma assistência social necessária de investimentos em saúde, educação e lazer (turismo ecológico) e, assim, de melhorias na qualidade de vida das pessoas e comunidades. No ano de 2010, o setor florestal manteve milhares de postos de empregos, incluindo diretos (640,4 mil) e indiretos (1,45 milhão). À medida que os produtos oriundos de reflorestamento substituem os de floresta nativa – muitas vezes ligadas a um extrativismo oportunista, com péssimas condições de trabalho e desrespeito às legislações ambientais, há expectativas quanto à maior profissionalização e menor informalidade no setor.

– Modelo de produção florestal latifundiária, concentradora e sob monocultura extensiva, decorrente da Política de Incentivos Fiscais aos Reflorestamentos (em vigor entre 1965 e 1988), que ainda persiste, apesar da descentralização em nível de produtor a partir do ano 2000.

– Política de crédito incompatível com a realidade de longo prazo da silvicultura.

– Infraestrutura básica precária e deficiente para o escoamento da produção florestal.

– Política de estímulo ao consumo de derivados do petróleo (gás e óleo bruto) em prejuízo à biomassa florestal.

– Inexistência de uma carteira de seguro florestal que minimize os riscos do produtor ao investir na silvicultura, considerada de alto risco.

– Cultura organizacional fundamentada no extrativismo oportunista de alguns empresários dos segmentos madeireiro e de carvão, o que acaba maculando todo setor florestal.

– Falta de amparo financeiro às pesquisas em áreas estratégicas, como as de energia do cavaco e da carbonização da madeira em escala industrial mais eficiente e com aproveitamento dos gases e dos pirolenhosos como substitutos dos oriundos da destilação do petróleo, como o alcatrão e os carboquímicos.

Visando fortalecer as práticas associadas à economia verde da silvicultura brasileira, especialistas recomendam uma série de ações e medidas. Primeiramente, as empresas do ramo de celulose, painel e algumas da siderurgia a carvão vegetal devem adotar política de descentralização da base florestal, com o intuito de evitar a monocultura extensiva e aumentar a participação do produtor rural na produção florestal, promovendo a inclusão social. Também o poder público precisa rediscutir o seu aparato normativo, bem como o modelo de atuação no tocante à questão ambiental, de forma a construir um ordenamento jurídico capaz de possibilitar um modelo de política e gestão eficientes na proteção, sem comprometer a produção sustentável na área florestal. Cabe ao setor público organizar a cadeia produtiva visando eliminar a ilegalidade, a sonegação e a atuação dos atravessadores, além de adotar um programa de seguro com custos compatíveis com a atividade.

No contexto da proteção às florestas nativas, o Brasil tem muito a oferecer ao mundo. Embora ainda se situe entre os grandes emissores de GEE devido ao desmatamento de suas florestas (especialmente a amazônica) e enfrente problemas socioambientais significativos, além de retrocessos extremamente preocupantes na legislação ambiental (Código Florestal, por exemplo), muito tem sido feito no sentido de buscar alternativas econômicas sustentáveis para diferentes setores. Propostas como o ICMS Ecológico, mecanismos de compensação ambiental, o desenvolvimento dos conceitos de produtores de água e servidão florestal e, mais recentemente, a proposta do IR Ecológico demonstram que o país não carece de propostas que possam balizar um novo modelo econômico mais sustentável que busque reduzir o impacto ambiental e, consequentemente, as emissões de GEE diretamente ou indiretamente associadas.

Entre os diferentes instrumentos para proteção das florestas nativas, o mecanismo de REDD (Redução de Emissões por Desmatamento e Degradação) se mostra como o mais promissor para contribuir com a implementação de um desenvolvimento de baixa emissão de GEE, que possa ser replicado internacionalmente e oferecer lastro a outras iniciativas de desenvolvimento sustentável em diferentes setores. Pela redução compensada, os países em desenvolvimento que se dispusessem, voluntariamente, e conseguissem promover reduções de suas emissões nacionais oriundas de desmatamento, receberiam compensação financeira internacional. O valor a ser recebido teria como referência o preço do carbono no mercado global.

Durante a recente negociação climática internacional, o mecanismo de REDD foi reconhecido como aquele mais adequado para tratar as emissões oriundas de desmatamento e degradação das florestas, e rebatizado de REDD+. Pelo mais(+) foram incluídas, além das emissões por desmatamento e degradação florestal, a conservação florestal, o manejo sustentável das florestas e o aumento dos estoques de carbono florestal.

Paulatinamente, desde 2005 o Brasil vem tomando uma posição de liderança na discussão do mecanismo de REDD+. O país pode ser considerado o mais bem preparado para colocá-lo em prática. Já implementou o Fundo Amazônia, que opera na lógica do REDD e assumiu, de maneira surpreendente, compromisso quantitativo de redução de emissões, por meio da Política Nacional de Mudança Climática (PNMC). Amparado pelas recentes quedas nas taxas de desmatamento amazônico, este posicionamento mais compromissado do Brasil está contribuindo para romper o paradigma que mantém os países em desenvolvimento distantes da adoção de ações mais ambiciosas de redução de emissões de GEE.

Adicionando-se o valor econômico da conservação florestal, dos serviços ambientais que a floresta presta e da redução do desmatamento, o potencial econômico da região amazônica sozinha – por meio do REDD+ – poderia atingir US$ 85 bilhões, caso toda a emissão evitada pela redução do desmatamento pretendida até 2020 pela PNMC fosse alcançada. O valor de tal emissão evitada, somado à renda gerada pela exploração sustentável de recursos madeireiros e não madeireiros, e combinada com uma agricultura de baixa emissão de carbono estabelecida nas áreas já desmatadas, poderia, assim, gerar um volume significativo de divisas e desenvolvimento sustentável para o país.

Luis Saporta e Thaís Mattos são consultores da FBDS (Fundação Brasileira para o Desenvolvimento Sustentável), organização sem fins lucrativos cuja missão é difundir as melhores práticas de meio ambiente e sustentabilidade e influenciar seus públicos de interesse por meio da geração de conhecimento, contribuição na formulação de políticas públicas e realização de projetos de consultoria.