Por Cristina Tavelin

Se, na teoria, as cidades são definidas como áreas urbanizadas com grande densidade populacional e legislações específicas, na prática elas podem representar tanto um lar quanto um purgatório.

Com o aumento da população mundial e a maior demanda por espaço e recursos, os centros urbanos começam a perder o sentido de ambiente voltado ao bem-estar das pessoas e tornam-se, em muitos casos, um arquétipo do progresso devastador – tal qual o praticado por Fausto, personagem do escritor alemão Goethe, ao ordenar a demolição da casa de dois idosos para levar seu ideal de “modernização” adiante.

Retomar a conexão entre cidades, pessoas e meio ambiente a partir de uma nova ótica de progresso requer um esforço integrado e contínuo. Sobretudo diante dos imperativos do aquecimento global. “Hoje, a gestão conjunta é uma capacidade organizacional indispensável para enfrentar os desafios crescentes de escopo e urgência”, destacou Michael Bloomberg, prefeito de Nova Iorque, na abertura da última Cúpula C40 de Grandes Cidades, realizada em São Paulo. A rede C40 reúne prefeitos de diversas metrópoles visando à troca de experiências e soluções para o enfrentamento das mudanças climáticas.

Na prática, há dinheiro e tecnologia suficientes para realizar muitas das transformações necessárias. Vontade política, planejamento, parcerias e conscientização, no entanto, ocupam o mesmo grau de importância quando se trata de tirar as experiências do papel e colocá-las, literalmente, nas ruas. Sem isso, medidas simples, que poderiam beneficiar o meio ambiente e a população, continuam subestimadas – basta olhar para o tratamento de resíduos.

“Se pudéssemos fechar os aterros dos grandes centros, reciclar o lixo orgânico e produzir fertilizantes a partir dele, além de reaproveitar outros materiais e captar o metano como forma de energia, resolveríamos um problema de saúde pública, devolveríamos esses espaços às cidades e traríamos mais profissionais de volta ao mercado de trabalho”, destacou Bill Clinton durante o evento da C40, organização que o ex-presidente americano apoia por meio da Clinton Foundation.

De acordo com José Luíz Alquéres, ex-presidente da Light e atual presidente da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), o movimento de cidades mais verdes começou vinculado à energia. Nos próximos anos – ele acredita -, o grande driver da sustentabilidade urbana será a questão dos resíduos, já que o planeta terá um aumento populacional significativo – pode passar dos 9 bilhões de habitantes, em 2050, dobrando a necessidade de extração de recursos. “Hoje, 50% da população vive nas cidades e consome 75% da energia – por isso olhamos, primeiramente, para o fornecimento das condições de vida: energia para luz, elevador, ar-condicionado, por exemplo. Mas e os resíduos disso tudo? Aí está a grande oportunidade do século XXI: o vasto campo de desenvolvimento tecnológico para a reciclagem”, avalia.

Planejamento no longo prazo

Os problemas atuais das metrópoles não surgem de uma hora para outra. Pelo contrário: na maioria dos casos, crescem junto com suas estruturas e, com o passar dos anos, vão se agravando. O trânsito é um bom exemplo. Para Sérgio Boanada, diretor de Cidades, Infraestrutura e Megaeventos da Siemens, é impossível resolver um dilema de tamanha complexidade em apenas um governo e sem planejamento prévio. “É preciso um plano de ação de 30, 40 anos. Se, no passado, identificássemos que a população de São Paulo cresceria em 90%, teria sido possível fazer a implementação dos diversos modais necessários para atender às atuais necessidades de mobilidade”, ressalta. Agora, a mudança requer um planejamento muito mais complexo, tanto para readaptação de áreas quanto para o desenvolvimento adequado de novos projetos urbanos.

O Green City Index Europe, estudo conduzido pela empresa americana de pesquisa Economist Intelligence Unit (EIU) a pedido da Siemens, comparou a performance ambiental das 30 maiores cidades europeias e constatou que 26 delas desenvolveram seus próprios planos ambientais. Além disso, metade possui metas firmes e viáveis para redução de CO2. Copenhague, na Dinamarca, ficou no topo do ranking – mas, para chegar a essa posição, a cidade escandinava percorreu um longo caminho nos últimos 20 anos.

Hoje, entre seus cases de sucesso, está um sistema de aquecimento  abastecido em 97% pelo calor residual da produção de eletricidade, processo iniciado com a implementação de uma lei de fornecimento de energia, em 1979,  exigindo a conexão de todas as residências à rede de abastecimento municipal. Uma parceria entre a Metropolitan Copenhagen Heating Transmission (CTR) e a empresa VEKS deu origem ao sistema que conecta quatro usinas de CHP (calor e potência elétrica combinados), quatro incineradores de resíduos e mais de 50 usinas termoelétricas em um consórcio, capturando o calor residual da produção de eletricidade e canalizando-o de volta para as residências por uma rede de tubulações de 1.300 km.

Nunca é tarde para iniciar um bom plano de ação. Há cerca de um ano e meio, Londres requisitou um estudo propositivo individual a partir dos dados do Green City Index e passou a tomar medidas em transportes, uso de água, sinalização e ônibus híbridos para se tornar uma cidade sustentável, mirando os Jogos Olímpicos de 2012. “Barcelona é exemplo emblemático de como projetar as Olimpíadas para levar melhoria às cidades, assim como Londres, que está renovando sua parte leste, degrada, construindo um centro de esportes e lazer em uma região de baixo valor comercial”, diz Cezar Taurion, executivo de novas tecnologias da IBM.

No Brasil, o Projeto 2014 prevê o uso de tecnologias para uma série de soluções e busca unir diversos setores da sociedade para transformar os megaeventos esportivos numa oportunidade de mudança. Porém, de acordo com Taurion, a maioria das cidades permanece inerte e nem 1% do financiamento disponibilizado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para projetos sustentáveis foi requisitado pelos gestores. “Precisamos de uma ação rápida e coordenada entre as esferas para obtermos bons resultados de forma transparente e não corrermos o risco de acabar como nos Jogos Pan-Americanos de 2007, quando o orçamento estimado em 400 milhões chegou a 3,5 bilhão de reais”, alerta.

Ainda no sentido do planejamento, a última Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI 2011), trouxe a visão de futuro do projeto Curitiba 2030 – integrante do programa Cidades Inovadoras, lançando em 2010 pelo Sistema Federação das Indústrias do Paraná (FIEP). Cidades como Masdar (Emirados Árabes), Sidney (Austrália), Ottawa (Canadá) e Kuala Lampur (Malásia) foram apontadas como referência pela Fundação OPTI – Observatório de Prospectiva Tecnológica Industrial da Espanha, parceira técnico-científica da empreitada.

“Mesmo atuando em um projeto de longo prazo, sabemos que as ações precisam começar hoje. Inicialmente devemos ter consciência dos problemas e começar a articular os atores sociais para o desenho de soluções ou formas de mitigação dos impactos das mudanças climáticas. Desse modo, a primeira medida a ser tomada é uma responsabilização individual e coletiva diante dos desafios e soluções para a cidade”, destaca Rodrigo da Rocha Loures, presidente licenciado do Sistema FIEP.

Para mensurar emissões de gases de efeito estufa e obter uma base de dados para mitigá-los – um dos primeiros passos na construção de centros urbanos sustentáveis -, uma iniciativa entre o Serviço de Aprendizagem Industrial do Paraná (SENAI/PR) e a prefeitura de Curitiba mediu o impacto das atividades urbanas locais e de suas empresas por meio da Pegada Ecológica. O trabalho foi realizado com a orientação da Global Footprint Network, organização americana criadora da metodologia.

Cidadão instigado

Sobretudo nos países emergentes, cidades que queiram iniciar mudanças estruturais e desenvolver projetos visando à eficiência precisam estavelecer uma comunicação entre os cidadãos e o poder público.

Em Joanesburgo – África do Sul, uma das cidades-sede da última Copa do Mundo, essa integração se dá por meio de encontros periódicos, nos quais a sociedade civil tem voz ativa. “Falamos diretamente com toda a comunidade, convocando-a para reuniões a cada 15 dias, quando são abordados e discutidos os problemas da cidade”, destaca Flora Mokgohloa, diretora executiva de Gestão Ambiental de Joanesburgo.

A visão da população como agente passivo diante do caos urbano tende a ficar cada vez mais ultrapassada, por uma simples questão de lógica – os indivíduos podem dar respostas para muitos dos problemas porque todos os dias precisam encontrar maneiras de superá-los. Para tanto, o estímulo ao engajamento é fundamental.

Taurion, da IBM, cita como exemplo a iniciativa do jornal carioca O Globo na criação de uma página no Twitter por meio da qual é possível denunciar ilegalidades cometidas na cidade. Os comentários dos usuários na rede social tornam-se matéria-prima de reportagens periódicas abordando os temas em destaque. Esse tipo de engajamento poderia ser eficiente em relação ao trânsito, por exemplo, com sugestões de rotas alternativas e soluções sugeridas pelas vítimas diárias do problema. “A partir desse estímulo, a própria população começa a dar ideias. Não é um gestor dentro de um escritório que vai mudar o nosso futuro”, avalia.

Ainda no sentido da pró-atividade dos indivíduos para a recriação do espaço urbano, espera-se uma evolução do papel do consumidor nos próximos anos em relação à mudança de rumo para a distribuição energética. O conceito de proconsumer – ou “prosumidor” – diz respeito à ideia de que cada pessoa será um produtor de energia. E já está em prática, em pequena escala, em algumas regiões. Na estrada entre Monique e Áustria, sul da Alemanha, quase todos os telhados das casas dos agricultores possuem placas solares, graças a  políticas de incentivo.

De acordo com Boanada, da Siemens, cada vez mais as fachadas dos prédios serão constituídas por painéis fotovoltaicos em vez do vidro, criando, dessa forma, várias usinas de energia solar. “Dentro dessa perspectiva, a política de comercialização vai mudar. Quando a energia é mais cara para as indústrias, no pico das 17h, o prosumidor terá a opção de fornecê-la à rede por um valor maior a partir de  suas instalações fotovoltaicas caseiras ou da bateria do carro no estacionamento do trabalho. E, no momento em que estiver mais barata, poderá ‘carregar’ seu veículo. Haverá uma grande descentralização da produção energética”, estima.

Para incentivar soluções em rede como essa, as universidades poderiam exercer um papel mais efetivo no direcionamento dos projetos de pesquisa de seus alunos, sugere Taurion. “É preciso criar essa discussão dentro da academia, para envolver os jovens – hoje sem muito compromisso com a realidade – e trazer o apoio das empresas. Poderia haver um estímulo, por exemplo, para que os trabalhos de conclusão de curso incentivassem mais o uso da tecnologia na melhoria da qualidade do ar, da vida na cidade. Se o aluno estuda Urbanismo e Arquitetura, poderia desenvolver projetos visando desenvolver um modelo de urbanização para comunidades carentes”, propõe.

Investimento no futuro

Vivemos na era da tecnologia e da informação – todos os dias, centenas de ideias surgem para a solução dos mais diversos dilemas. Porém, nem sempre há suporte necessário para desenvolvê-las. Muitas empresas, instituições financeiras e governos ainda trabalham sob a ótica do curto prazo. “Nos Estados Unidos, posso obter um empréstimo para comprar uma motocicleta ou um carro, mas é muito difícil conseguir auxílio para recondicionar o meu negócio ou a minha casa com foco na sustentabilidade”, destaca Sam Adams, prefeito de Portland (EUA). A cidade americana desenvolve, atualmente, um projeto de financiamento para a adaptação das residências, que futuramente será oferecido no momento da venda, trazendo mais vantagens ao comprador.

Na última cúpula do C40, a boa nova foi a assinatura de um protocolo de intenções entre a rede e o Banco Mundial para facilitar o acesso a programas de financiamento e apoio técnico para projetos verdes, incluindo infraestrutura e processos como mensuração de CO2. “É importante estruturar bem a proposta, medir adequadamente as emissões, delimitar objetivos em termos de redução e estabelecer formas de atingi-los”, destacou Robert Zoellick, presidente do Banco Mundial, em entrevista coletiva da Cúpula das Cidades.

A falta de olhar estratégico sobre as oportunidades emergentes nos centros urbanos, no entanto, pode estagnar o avanço na reestruturação. “Sempre há capital para construir usinas termoelétricas de combustíveis fósseis, com um retorno estimado em duas décadas. Mas, para a adaptação de edifícios, que podem gerar um retorno entre três e quatro anos, não vemos  dinheiro extra. Isso precisa mudar”, avalia David Cadman, presidente do ICLEI-Canadá, associação que reúne 1.220 governos locais pelo desenvolvimento sustentável.

As dificuldades de financiamento para projetos também variam muito em função da eficiência do diálogo entre os setores. De acordo com Sutanto Soehodho, vice-governador de Jakarta (Indonésia), quando se discutem questões relacionadas a comunidades e mudanças climáticas em seu país, o setor privado ainda não percebe as oportunidades nessas áreas devido ao temor de um retorno apenas no longo prazo. “Não é fácil contar com a contribuição da iniciativa privada. Em nosso caso, o melhor a fazer é convidá-la a atuar no gerenciamento, ou seja, na operação e não no investimento em infraestrutura.  Por exemplo, para combater a erosão, podemos ter alguma empresa que transporte água para a cidade. Com uma estrutura já pronta, o setor privado começa a se interessar pela base operacional de fornecimento”, avalia.

Em Sidney – Austrália, a situação é diferente: com a falta de comunicação entre a prefeitura da cidade e o governo federal, de acordo com a prefeita Clever Moore, o município tenta viabilizar seus projetos junto às empresas. “Estamos desenvolvendo parcerias com 14 organizações, que possuem 65% dos edifícios comerciais da cidade, para torná-los mais eficientes. Tentamos trabalhar com quem conseguimos, sejam conselhos do governo, comunidades de negócios ou demais atores.”

Criar estímulos com base em dados realistas de retorno, evidenciando a  oportunidade representada pelos investimentos em projetos verdes, é uma das saídas para atrair a atenção das empresas. Além disso, de acordo com Robert Doyle, prefeito de Melbourne (Austrália), o papel dos governos, principalmente os locais, é atuar como catalisadores – não dizer o quê fazer e, sim, esquematizar processos de adaptação, colocando empresas em conjunto com instituições financeiras e oferecendo a elas, em contrapartida, baixos riscos de investimento. “A adaptação de edifícios é um bom exemplo, porque o proprietário deseja reter valor ao seu imóvel. O setor privado não entrará nesse processo porque o faz sentir-se bem, mas sim com base nos argumentos financeiros. A discussão socioambiental agora está em torno da sustentabilidade econômica”, acredita.

Vivendo numa bolha

Há cerca de três décadas, Ignácio de Loyola Brandão citava em seu livro, Não Verás País Nenhum, o “notável congestionamento”, situação imaginária na qual as pessoas abandonavam seus carros por impossibilidade de saírem do lugar. Esses veículos permaneciam na São Paulo retratada no livro como um monumento macabro, enferrujados ao longo de quilômetros de vias. Se, antigamente, quando se pensava no impacto dos veículos para a qualidade de vida sua relação era com as emissões de CO2, hoje esse espectro vai além – como o escritor já havia premeditado. A questão da mobilidade afeta até quem não coloca o meio ambiente no centro de suas preocupações. “O transporte polui muito e atrapalha a vida do cidadão. Negócios deixam de ser feitos devido ao congestionamento nas grandes cidades”, destaca Taurion, da IBM.

Nesse cenário, a indústria automobilística passa por um momento decisivo – inovar em modelos e tecnologias deixa de ser apenas uma opção para os que enxergam mais à frente. Novas propostas como a do conceito de car sharing (compartilhamento/aluguel de veículos) surgem em todo o mundo, enquanto os modelos elétricos ganham espaço para reduzir a poluição durante as viagens necessárias. Porém, uma mudança estrutural unindo setores para um transporte público eficiente faz-se necessária, assim como uma revisão de valores e da mensagem transmitida pela indústria automobilista às classes em ascensão, principalmente nos países emergentes.

“Precisamos mudar o paradigma. A civilização, para favorecer a mobilidade, realmente deve passar por canais de transporte elétrico, mas o veículo individual tem de ser encarado com um tipo de utilidade diferente: muito mais pelo uso do que pela posse, diferente do pensamento de ‘ter minha bolha perfeita, confortável e com o motor funcionando para o ar-condicionado não parar’”, destaca José Luiz Alquéres, da Associação Comercial do Rio de Janeiro.

Essa mudança de paradigma já acontece em algumas cidades ao redor do mundo. Entre as empresas da indústria automobilística, a Renault desenvolve um processo denominado Ecodrive, para a mudança cultural relacionada ao uso do veículo.  “Esse projeto visa ensinar as pessoas quando, onde e como elas devem utilizar o carro, a maneira de poluir menos e como compartilhá-lo com os outros”, conta Antonio Calcagnotto, diretor de Relações Institucionais da empresa.   Porém, de acordo com o executivo, o projeto ainda não está implantado no Brasil. O trabalho de conscientização dá os primeiros passos por aqui, focando questões como a reciclagem, por meio do programa Preservar, do Instituto Renault.

Pelo viés prático, não faltam opções alternativas – desde as charmosas bicicletas parisienses até os modernos carros elétricos. Em cidades nas quais o apego à ideologia em torno da posse de um veículo já é mais branda, esses novos meios se consolidam como opção de transporte. Em Paris, o Vélib – esquema de aluguel de bicicletas 24 horas – é um exemplo. Em Barcelona, o Bicing reduziu as emissões de CO2 em 960 toneladas durante os primeiros seis meses de operação, enquanto a CicloRuta, de Bogotá, é um dos sistemas de ciclismo mais abrangentes do mundo.  São Paulo fará uma experiência de implantação de ciclofaixa por um dia da semana a cada mês, gerando uma análise de resultados para possível implementação efetiva.

Diante dessas alternativas, Alquéres destaca a problemática de sociedades emergentes, nas quais a escalada social ainda se dá por modelos de carros superiores. A disseminação de automóveis pode agravar os problemas ambientais mais por uma questão psicosocial do que por uma necessidade física de transporte, melhor atendida por um sistema público eficiente. “Ainda há uma visão um pouco míope sobre o veículo apenas como meio de locomoção. Não adianta oferecer apenas um sistema racional de transporte, é preciso oferecer uma ideologia não baseada na posse desses bens a na sua condição de realização social”, avalia.

No futuro, os veículos continuarão presentes, mas dentro de sistemas integrados e movidos a combustíveis limpos ou energia, como já acontece hoje em algumas cidades europeias. “Os metrôs deverão fazer os corredores de elevadíssima capacidade, depois mais estações de ônibus elétricos darão suporte aos corredores de média capacidade e, para a última milha, teremos ônibus a diesel ou carro elétrico de uso comum”, acredita Boanada, da Siemens.

Além disso, necessita-se de incentivo governamental para novas soluções se efetivarem como alternativas de transporte mais eficientes. Em Israel, por exemplo, há uma política de conversão da frota de veículos movidos a derivados de petróleo para modelos elétricos. Para Calcagnotto, da Renault, é preciso oferecer, ainda, incentivo para os consumidores comprarem modelos mais eficientes – geralmente mais caros no início por possuírem tecnologia diferenciada. No que diz respeito aos impostos, a situação também é complexa. “No Brasil, um carro elétrico não tem classificação fiscal: enquanto um veículo flex paga 7% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), o modelo eficiente é enquadrado na classificação ‘outros’ e paga 25%”, constata.

Adaptar e inovar

Enquanto novas tecnologias já integram produtos e processo recentes, a adaptação de antigas estruturas também é fundamental para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. Por possuir uma matriz de produção energética fortemente sustentável, utilizar ainda mais a energia limpa emerge como opção para os centros urbanos brasileiros. Enquanto essa alternativa não se torna completamente viável, outras medidas podem ser implementadas.

De acordo com Eduardo Jorge, secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, projeta-se a retirada de 10% de diesel por ano do combustível da frota de ônibus da cidade – a meta é chegar em 2018 com 5%.  “Outras experiências importantes são o lançamento da primeira frota de ônibus movidos a etanol do Brasil, resultante do intercâmbio com a C40, e a fabricação do diesel a partir da cana-de-açúcar, o que possibilita uma substituição imediata pelo combustível mais limpo, pois não há necessidade de novas tecnologias para adaptação”, ressalta. Além disso, um estudo desenvolvido no município propõe uma faixa exclusiva para carros com mais de um passageiro. O projeto-piloto deve ser implantado brevemente em algumas vias.

Em Curitiba, uma das cidades-modelo no Brasil no quesito mobilidade, circulam hoje 30 ligeirões (ônibus biarticulados) com combustível limpo. “Temos um consumo de aproximadamente 250 mil litros por mês de biocombustível feito a partir da soja. Isso significa uma redução significativa no uso de óleo diesel”, afirma Luciano Ducci, prefeito da cidade.

Já em Nova Iorque, uma das ações discutidas para reduzir emissões – e, claro, o trânsito – é a implantação de uma taxa para a circulação de carros no centro da metrópole. “O dinheiro seria destinado a um subsídio para financiar o transporte público. Precisamos entender que o transporte de massa é uma solução e deve-se tomar a iniciativa de expandi-lo antes da população requisitar”, destacou Bloomberg durante o evento da C40.

Em Melbourne, trabalha-se ainda com a mudança de hábitos dos cidadãos. Uma das ideias – relata o prefeito Doyle – é oferecer ônibus gratuito em determinados horários. “As cidades poderiam cobrar mais em horários de pico e menos em outros momentos. Não haveria necessidade de investimento em infraestrutura, mas as pessoas precisariam acordar mais cedo, por exemplo.”

Outra possibilidade de otimização nas ruas está nos semáforos de trânsito. Em Portland, mais de 13 mil lâmpadas incandescentes foram substituídas por módulos LED, economizando cerca de 4,75 milhões de quilowatts-hora por ano – o suficiente para abastecer mais de 350 casas da região. A cidade também tem ajustado o tempo dos equipamentos, gerando redução de mais de 1,750 milhão de galões de combustível a cada ano aos motoristas – o equivalente a quase 15,5 mil toneladas de CO2 por ano.

A ascensão de novas tecnologias auxilia não somente o tratamento de problemas urbanos mas também sua prevenção. Sensores indicam vazamentos de água, ajudam na segurança, detectando movimentos incomuns, entre outras aplicações. “Em Cingapura, um mecanismo mede o fluxo de veículos, gerando uma base de dados teóricos para indicar o momento do congestionamento, além de apontar situações anômalas, como acidentes. Já em Estocolmo (Suécia), assim como em outras cidades da Europa, o acesso ao centro da cidade é tarifado pela hora de entrada e saída, a partir de um registro automático da placa, com a fatura resultante disponível na internet”, destaca Taurion, da IBM.

O especialista cita ainda os exemplos de Oregon e Beveland (EUA) e a Austrália, onde a tarifa rodoviária é paga pela quilometragem. No momento em que o veículo entra na rodovia, o sistema o reconhece e a cobrança é feita pela distância percorrida. Já na Ilha de Malta, medidores inteligentes indicam o consumo de eletricidade por habitante. “No futuro, poderá se fazer uma cobrança diferenciada pelo uso de energia em determinado horário, tornando a gestão mais eficiente”, ressalta.

A construção e adaptação de residências e edifícios visando a eficiência deve evoluir muito nos próximos anos com o auxilio de novas tecnologias. O Melbourne Council House 2 (CH2) é um exemplo disso: o edifício se move de acordo com o sol para refletir e armazenar calor, possui um sistema que tranforma esgoto em água reutilizável, além de outras medidas, levando-o à redução de 87% nas emissões de CO2, 82% no consumo de energia e 72% de água. E o que é melhor: estima-se em pouco mais de uma década a recuperação do investimento em eficiência.

Tóquio segue o mesmo exemplo. Todos os edifícios em grande escala recém-construídos estão sujeitos ao Tokyo Green Building Program, que exige uma avaliação de desempenho ambiental de construção e divulgação pública dos resultados.

Diálogo e troca de experiências

A falta de comunicação afeta drasticamente as cidades – sem uma conexão efetiva entre os setores, não é possível criar uma rede eficiente para a sustentabilidade urbana. Caminhões de transporte fazem apenas uma viagem e retornam vazios a seus destinos, enquanto alimentos são transportados por quilômetros de distância. “É necessário pensar a mobilidade a partir de uma discussão mais ampla sobre como possibilitar um sistema prático de deslocamento interno, envolvendo a indústria dos transportes e o desenvolvimento urbano”, avalia Alquéres.

Nesse sentido, o Forum for the Future lançou a iniciativa Megacities on the Move, em parceria com a organização britânica FIA Foundation, a empresa Vodafone e o EMBARQ – centro global de transportes sustentáveis. O projeto estabelece seis prioridades-chave de ação para assegurar um fluxo mais sustentável de pessoas e recursos – e no topo da lista está uma nova abordagem integrada para a mobilidade. Para começar, o projeto indica a necessidade de foco no potencial das fontes alternativas de energia, tecnologias em baterias e no investimento efetivo para colocá-las no mercado.

A crescente conectividade virtual também representa um avanço para a mobilidade urbana. Esquemas de compartilhamento baseados nas redes sociais estão em ascensão e sites como o WhipCar, do Reino Unido, tornam mais fácil alugar um veículo em uma área próxima de onde se está ou ganhar um pouco de dinheiro alugando o próprio carro. Por outro lado, aplicativos móveis oferecem aos cidadãos a confiança de explorar a pé a cidade. Um exemplo é o planejador urbano de rotas Walkit.com, que mostra a walkabilidade (“andabilidade”) de um trajeto.

Como cada lugar possui características próprias – diferenças culturais, econômicas, geográficas, entre outras – a troca de experiências deve ser avaliada por diversos aspectos. “Nos países desenvolvidos a questão é modernizar a infraestrutura, enquanto naqueles em desenvolvimento é preciso criá-la. Além disso, a cultura influencia. Na Alemanha, é possível circular de metrô livremente, sem validar a passagem, mas parte-se do princípio de que ninguém vai dar o ‘golpe’, como poderia ocorrer em outros lugares”, destaca Taurion, da IBM.

Para adequar os planos e inspirar-se em modelos eficientes de outras cidades é preciso avaliar também a vocação local – se o perfil é turístico, ligado à indústria ou à atração de empresas de TI, nas quais há um alto nível cultural e  a necessidade de oferecer sistemas como banda larga eficiente. A partir dessa identificação é possível usar exemplos similares como benchmark e direcionar as ações. De acordo com o prefeito Doyle, de Melbourne, a troca de experiências é fundamental. “É algo objetivo, pode-se realmente tomar uma boa decisão com base em resultados e evitar investimentos desnecessários.”